Die Bedeutung Lahnsteins als Eisenbahnerstadt

Zwei Jahre später wurde mit der Annektierung des Herzogtums Nassau durch Preußen die Streckenverwaltung der Eisenbahndirektion Wiesbaden übertragen. Diese baute eine Direktverbindung der Lahntalbahn nach Niederlahnstein, die nach Bau der Hohenrheiner Brücke am 15. Mai 1879 eröffnet werden konnte. Weil Niederlahnstein Umsteigebahnhof von der Lahn- auf die Rheintalbahn wurde, bekam Oberlahnstein zum Ausgleich einen Rangierbahnhof mittlerer Größenordnung. Hager  relativierte dessen Bedeutung, denn mit Koblenz-Mosel und Koblenz-Lützel existierten weitere Güterbahnhöfe im Großraum Koblenz. Auch wurden hier keine Züge für den Fernverkehr zusammengestellt. In den 1950er Jahren waren rund 1400 Personen auf dem Güterbahnhof in Oberlahnstein beschäftigt. Nach der Elektrifizierung der Rheintalstrecke verlor der Verschiebebahnhof Oberlahnstein an Bedeutung.         
Hager wies auch auf die Bedeutung der Lahntalbahn hin, ab 1871 Teil der sogenannten  Kanonenbahn von Berlin nach Metz, die vorwiegend für militärische Transporte diente. Zur Erhöhung der Streckenkapazität wurde zwischen 1868 und 1884 durchgehend ein zweites Gleis errichtet, das jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder vollständig aufgebaut wurde – so ist die Hohenrheiner Brücke seit 1949 nur ein eingleisiges Provisorium für die im Krieg zerstörte Brücke. Die zuletzt nur noch von Güterzügen befahrene Verbindung zwischen Oberlahnstein und dem Abzweig Hohenrhein wurde 1983 stillgelegt und teilweise abgebaut.

Günstig erwies sich für das Rhein-Lahn-Eck, dass Oberlahnstein der Reichsbahndirektion Mainz unterstellt wurde. So hat der Architekt Hans Kleinschmidt das Reiterstellwerk am Ende der Südallee geschaffen, das bis 2008 genutzt und heute unter Denkmalschutz steht. Die größtenteils zerstörten Personenbahnhöfe von Ober- und Niederlahnstein wurden erst nach Jahren und auch nur in moderner Form aufgebaut. Die Lahntalbahn ist heute eine der wenigen Hauptstrecken Deutschlands, die nicht elektrifiziert ist. Die geringe Bauhöhe der 18 Tunnel sowie vieler der überführenden Brücken würden ein solches Vorhaben sehr kostspielig werden lassen. Entsprechende Planungen aus den 1970er Jahren wurden aus diesem Grund verworfen. Im Übrigen können aufgrund der niedrigen Tunnelbauhöhen keine Doppelstockwagen auf der Strecke verkehren.
Der einstmals umfangreiche Güterverkehr auf der Lahntalbahn nahm mit dem Niedergang der Erzförderung im Lahntal stark ab. In den 1990er Jahren entfielen zudem noch vorhandene Durchgangsgüterzüge; zeitweise war der Abschnitt östlich von Limburg bis auf die Tonzüge Löhnberg – Limburg (Lahn) ohne Güterverkehr. In diesen Zeitraum fällt auch der Rückbau der in vielen Bahnhöfen ursprünglich vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen bis auf wenige Ausweichgleise. Neben Limburg (Lahn) ist Löhnberg heute der einzige „Unterwegsbahnhof“ der Lahntalbahn, an dem noch Güterzüge halten. Zuvor waren nur noch Fachingen (Mineralwasser) und Nassau (Firma Leifheit) bedient worden.
Erst seit 2002 ist wieder ein Anstieg der Güterzugleistungen zu verzeichnen; die 2004 durchgeführte Sanierung des Oberbaus lässt auch weiterhin hohe Achslasten zu. Die Verlagerung von Zugbildungsaufgaben aus Gießen nach Wetzlar im Dezember 2006 sorgte für einen sprunghaften Anstieg der Leistungen auf der Lahn, die seitdem verstärkt für den Wagentausch zwischen den beiden Knoten Koblenz-Lützel und Wetzlar genutzt wird.

Der Entwidmung des Güterbahnhofgeländes folgte die Erschließung zum Rheinquartier für rund 800 neue Einwohner. Auch wenn das neue Stadtviertel „ästhetisch sein Herz nicht höher schlagen lässt“, so findet Hager, dass die Konversion optimal gelaufen sei. Am Ende des Vortrags bedankte sich Dr. Hubertus Seibert im Namen der beiden Veranstalter beim Referenten für den kurzweiligen kulturgeschichtlichen Streifzug durch zwei Jahrhunderte Lahnsteiner Eisenbahngeschichte. Besucherzahl und Rückfragen zeigten das große Interesse der Zuhörer am Thema Bahn.